[입장문] 국토부 모빌리티 혁신위원회 권고안 발표에 대한 코리아스타트업포럼 입장

□ 코리아스타트업포럼(의장 김슬아, 안성우, 이승건)은 오늘 ‘모빌리티 혁신위원회’의 정책 권고안에 실망을 표한다. 코리아스타트업포럼은 이번 권고안이 혁신과 소비자를 위한 경쟁은 실종되고 허가와 관리만 남은 실망스러운 수준이라고 평가한다. 본 권고안의 내용에 대해 아래와 같은 우려를 밝힌다. 

□ 본 법의 목적은 플랫폼 운송사업(Type1)을 신설하고 이용자 중심의 모빌리티 체계를 구축하는데 있다. 이를 위해 Type1은 반드시 활성화돼야 하고 성공의 핵심은 기여금과 총량이다. 그러나 본 권고안은 기여금의 과도한 수준을 설정하고, 총량은 심의위원회에 권한을 부여하여 예측가능성을 떨어뜨린 것 외에 새로운 대안을 제시한 것이 없다. 

 ㅇ 우리나라 Type1 사업자는 ‘우버’와 달리 차량, 기사, 기여금 이 세 가지 모두를 플랫폼 사업자가 부담해야한다. 따라서 Type1의 진입 장벽은 해외 그 어떤 플랫폼 보다 월등히 높다. 이 상황에서 본 권고안의 기여금 수준은 차량과 기사 비용에 더해 기여금 부담을 비현실적으로 가중시키는 것으로, 사실상 Type1 사업자의 진입과 성장 모두를 막아버릴 우려가 크다. 특히 초기에 잘 시작하더라도 성장할수록 수익을 낼 수 없는 구조를 만들어버린 셈이다. 코리아스타트업포럼은 지난 8월 16일 자체 보고서를 통해 기여금이 수준이 운행횟수 당 300원을 넘어서는 안 된다고 밝혔다(첨부파일 참조). 

 ㅇ 한편 본 권고안에서 총량은 별도의 기준을 정하지 않은 채, ‘심의위원회’에 모든 권한을 부여했다. Type1의 총량의 경우 유연한 증차가 핵심인데, 하지만 본 권고안은 이를 명확하게 하지 않고 ‘심의위원회’에 모든 권한을 부여함으로써, 수요에 따른 총량 허가의 예측가능성을 현저하게 떨어뜨렸다. 

 ㅇ 또한 국토부는 스타트업의 진입장벽 완화를 위해 Type1의 경우 99대 이하는 기여금 면제를 약속 한 바 있다. 하지만, 본 권고안에서 이 부분이 삭제되고 2년 유예로 바뀜에 따라 초기 스타트업의 부담 역시 가중될 것으로 보인다. 국토부가 스스로 약속을 저버린 것에 유감을 표한다. 

 □ 본 법의 통과 이후 이미 다수의 기업은 택시를 활용한 사업으로 방향을 돌렸고, Type1에서는 스타트업만 고군분투하고 있다. 

 ㅇ 국토부는 그동안 Type1 활성화를 위해 규제샌드박스로 사업자를 모집하고 허가를 내줬지만 보도자료에도 언급됐듯이 그 결과는 파파(300대 허가), 고요한M(100대 허가) 수준에 그쳤다. 반면 기존 택시를 활용한 Type2는 ‘19년 말 기준 2개 브랜드 1,699대 → ’20.9월말 기준 5개 브랜드 22,158대로 1년도 채 되지 않아 13배 성장했다. 이는 곧 Type1은 비현실적인 규제로 시장이 활성화되지 못하는 반면, 오히려 큰 규모의 사업자들은 기존 택시를 선택할 수밖에 없다는 현실을 반증한다.

□ 본 권고안에 따라 국토부의 입법 방향이 확정 될 경우, 결국 ‘타다’와 같이 택시와 차별성 있는 서비스인 Type1은 사실상 사문화되고 기존 택시를 활용한 사업만 활성화 될 것 우려가 크다. 나아가 Type1과 택시의 경쟁이 부재한 상태에서, Type2,3에서의 플랫폼 기업 노력만으로 택시 서비스의 질이 제고 될 것인지에 대한 우려도 크다. 지금 스타트업은 Type1과 Type2,3 모두에서 고군분투 하고 있다. Type1의 부담이 현실화되지 않으면, 스타트업 역시 기존 택시 시장에서만 사업 할 수밖에 없다. 모든 사업자가 Type2,3인 택시를 활용한 사업으로 귀결되는 것은 본 법의 목적이 아니다. 소비자가 택시 외에는 다른 선택을 할 수 없게 된다면, 택시 서비스의 질은 나아지지 않은 채 소비자의 부담만 가중되는 결과로 이어질 수 있다. 코리아스타트업포럼은 이제 국토부가 남은 입법 과정에서 제대로 된 조치를 취해주길 간곡히 요청한다.  

2020.11.3.